Ciclovia = Planejamento Cicloviário ?

Fonte: Adaptado de Scottish Executive Publications

LEI Nº 9.503 DE SETEMBRO DE 1997

Institui o Código de Trânsito Brasileiro

ANEXO I
DOS CONCEITOS E DEFINIÇÕES

CICLO - veículo de pelo menos duas rodas a propulsão humana.
CICLOVIA - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.


Dicionário Caldas Aulete:
separado
1. Que se separou; isolado, que está à parte.
2. Diz-se dos cônjuges cujo matrimônio foi dissolvido.
3. Afastado, apartado.


O planejamento cicloviário ainda é pouco aplicado no Brasil. A ciclovia é a parte mais conhecida do planejamento cicloviário, que é um conceito muito mais amplo que ciclovia. A ciclovia é apenas uma das várias possibilidades que temos disponíveis. A ciclovia possui características específicas, com vantagens e desvantagens, que precisam ser ponderadas criteriosamente no momento da decisão de utilizá-la em determinado local, de modo a avaliar se ela realmente é a melhor opção.
Pelo fato de ser separada fisicamente, sua implantação pode resultar em inadequações às necessidades dos condutores de bicicleta (problemas de segurança, aumento das distâncias percorridas, dificuldade de acesso a determinados destinos, etc).

A separação física implica intrinsecamente em algum tipo de restrição.

- imagine o exemplo de uma avenida de mão única, com várias lojas; 

- imagine agora uma ciclovia posicionada no lado direito dessa avenida; 

- imagine que você que ir, de bicicleta, numa loja x no meio de um quarteirão, do lado esquerdo da rua; 

- por causa da separação você então vai ter que continuar pedalando até o final da quadra, desmontar da bicicleta e atravessar a rua como um pedestre; 

- agora que você atravessou a rua, para voltar para a loja você não pode voltar a pedalar, pois teria que fazer isso na contramão; 

- você entao vai ter que empurrar a bicicleta até a loja. 

- enquanto isso alguém, por exemplo, de carro, tem a possibilidade de chegar à mesma loja, sem essa restrição, parando na frente dela.

Quis através dessa situação particular ilustrar um dos efeitos da separação física, já que muitas pessoas, em especial aquelas que não usam a bicicleta como modo de transporte, não imaginam que possa haver desvantagens geradas por essa restrição.

Alguns estudos alertam para o fato de que as ciclovias, assim como as ciclofaixas, podem diminuir os acidentes nas áreas intermediárias às interseções, mas que podem aumentar os problemas de segurança nas áreas de interseção propriamente ditas. Acostumados com a falta de interação com outros tipos de veículos devido aos trechos segregados, determinados motoristas e ciclistas podem ser surpreendidos, nas interseções, por veículos surgindo de locais diferentes daqueles que estes consideram como mais prováveis (em breve pretendo publicar uma postagem sobre interseções). Determinados motoristas podem também cometer erros do tipo "olhou, mas viu".

Segundo Transport for London [2006?], na região onde está sendo considerada a construção de uma ciclovia, mas há um número significativo de vias transversais, pode ser factível fechar o acesso a algumas delas ou mesmo convertê-las em vias de sentido único (para que veículos não cruzem a ciclovia), de modo a diminuir a necessidade de interrupção da ciclovia nesses pontos. Recomenda, caso essas medidas não sejam apropriadas, que a ciclovia como opção mais adequada seja questionada.

Uma alternativa para posicionamento de ciclovia é estabelecê-la no canteiro central de determinadas vias. No entanto, essa escolha deve ser avaliada com EXTREMA cautela, não apenas porque nesse local não haverá necessidade de "roubar" espaço dos veículos motorizados. Esse tipo de ciclovia, em geral, exige que os ciclistas tenham que atravessar a via tanto pra entrar na ciclovia como para sair dela - e esses pontos de entrada e saída são, na maioria das vezes, problemáticos.
É também muito importante providenciar conexões com todas as vias transversais à via onde esteja situada essa ciclovia, mesmo com aquelas que não cruzem a ciclovia; caso contrário os ciclistas terão dificuldades tanto para sair da ciclovia e acessar essas vias transversais como para acessar a ciclovia a partir delas - lembrando que esse pontos de acesso são muito perigosos, pois determinados motoristas podem não notar a presença de ciclistas uma vez que não há a ameaça de veículos motorizados ("olhou, mas não viu").
A possibilidade desse tipo de ciclovia de canteiro central ser adequada encontra maiores chances em regiões (por exemplo, áreas industriais) onde as quadras sejam grandes, o número de acessos a destinos seja menor (poucos estabelecimentos, em alguns casos, ocupando toda a quadra) e o volume e a velocidade dos veículos motorizados sejam altos.

As ciclovias, de maneira geral, mas especialmente as situadas em canteiros centrais, podem acrescentar tempos de viagem, distâncias percorridas, assim como incômodos tais que podem fazer com que determinados ciclistas considerem que as vantagens oferecidas por elas não sejam suficientes para que eles decidam utilizá-las. É o caso bastante comum, de ciclovias que são implantadas e a utilização é baixa apesar de haver muitos ciclistas na região, terminando por serem utilizadas mais por ciclistas com objetivo de lazer ou para caminhadas.

Apesar de tudo que mencionei, entendo que existem locais em que a separação pode trazer mais vantagens que desvantagens. A minha intenção é apenas deixar evidente que a ciclovia não é NECESSARIAMENTE a melhor, NEM A ÚNICA, opção.

Coloquei o gráfico, no início desse texto, como recurso visual para mostrar que existem outras alternativas. Peço gentilmente que você leia o texto "Gráficos de Escolha de Estutura Cicloviária" antes de optar por usar esse gráfico, pois há uma série de considerações a serem feitas com relação ao seu uso. Obrigado.

SCOTTISH EXECUTIVE PUBLICATIONS. Cycling by design: network links. Disponível em : <http://www.scotland.gov.uk/library2/cbd/cbd-06.asp>. Acesso em: 15 de setembro de 2005.
TRANSPORT FOR LONDON. London cycling design standards. [2006?]. Disponível em: <http://www.tfl.gov.uk/businessandpartners/publications/2766.aspx>. Acesso em: 21 de dezembro de 2006.

Os Ciclistas e o Código de Trânsito Brasileiro

Aspectos do Código de Trânsito Brasileiro diretamente ligados aos ciclistas:

Capítulo II - Do Sistema Nacional de Trânsito

Seção I - Disposições gerais

Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

XVII - registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando, aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;

XVIII - conceder autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal;

Capítulo III - Das normas gerais de circulação e conduta

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá:

Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.

Capítulo IV - Dos pedestres e condutores de veículos não motorizados

Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.

§ 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

Seção II - Da segurança dos veículos

Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:

VI - para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.

Capitulo XIV - Da habilitação

Art. 141.

§ 1º A autorização para conduzir veículos de propulsão humana e de tração animal ficará a cargo dos Municípios.

Capítulo XV - Das infrações

Art. 181. Estacionar o veículo:

VIII - no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público:

            Infração - grave;

            Penalidade - multa;

            Medida administrativa - remoção do veículo;

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:

            Infração - gravíssima;

            Penalidade - multa (três vezes).

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:

            Infração - média;

            Penalidade - multa.

Art. 211. Ultrapassar veículos em fila, parados em razão de sinal luminoso, cancela, bloqueio viário parcial ou qualquer outro obstáculo, com exceção dos veículos não motorizados:

            Infração - grave;

            Penalidade - multa.

Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado:

            I - que se encontre na faixa a ele destinada;

            II - que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo;

            III - portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes:

            Infração - gravíssima;

            Penalidade - multa.

            IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada;

            V - que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo:

            Infração - grave;

            Penalidade - multa.

Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito

XIII - ao ultrapassar ciclista:

            Infração - grave;

            Penalidade - multa;

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:

            Infração - média;

            Penalidade - multa;

            Medida administrativa - remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

Capítulo XX - Disposições finais e transitórias

Art. 338. As montadoras, encarroçadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veículos automotores de qualquer categoria e ciclos, são obrigados a fornecer, no ato da comercialização do respectivo veículo, manual contendo normas de circulação, infrações, penalidades, direção defensiva, primeiros socorros e Anexos do Código de Trânsito Brasileiro.

Anexo I - Dos conceitos e definições

Acostamento - parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

Bicicleta - veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código, similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor.

Bicicletário - local, na via ou fora dela, destinado ao estacionamento de bicicletas.

Ciclo - veículo de pelo menos duas rodas a propulsão humana.

Ciclofaixa - parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.

Ciclovia - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.
Passeio - parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferência, destinada à circulação, exclusiva de pedestres e, excepcionalmente de ciclistas.

A Associação Transporte Ativo é uma associação cujo trabalho respeito e admiro muito. A Transporte Ativo disponibiliza uma versão pdf do CTB de Bolso, que pode ser encontrado no link: http://blog.ta.org.br/2010/12/31/ctb-de-bolso/
É um bom trabalho, possui alguns artigos a mais e outros a menos em relação ao conteúdo dessa postagem, mas a grosso modo é bem parecido, com a vantagem de apresentar comentários. Recomendo!

"Olhou, mas não viu", ou "Seres invisíveis"

Adaptada de www.pedbikeimages.org/Dan Burden

Um conceito interessante é o relacionado à ocorrência de incidentes do tipo “olhou, mas não viu” (HERSLUND; JØRGENSEN, 2003). Estes autores explicam que uma hipótese para esse tipo de incidente é que certos motoristas experientes costumam olhar, ou em outras palavras, direcionar o seu foco visual para locais onde outros veículos motorizados normalmente se encontrariam. Essa seleção espacial pode ser motivada pela possibilidade desses motoristas interpretarem os veículos motorizados como sendo os mais perigosos. Dessa maneira estímulos que estejam fora da área de foco, apesar de estarem dentro do seu campo visual, na área da visão periférica, podem passar despercebidos. Em outras palavras, determinados motoristas que procuram apenas por veículos motorizados, ao não verem um veículo motorizado ou avaliando que este está a uma distância segura, podem simplesmente não perceber um ciclista, mesmo este estando próximo.

De acordo com Summala et al. (1996), na decisão entre velocidade e segurança, certos motoristas precisam otimizar o processo de busca visual caso desejem manter determinadas velocidades, passando a serem tão seletivos na alocação de atenção que chegam a ignorar ameaças menos prováveis ou que apresentem, segundo seu julgamento, menor perigo - de acordo com essa teoria, determinados motoristas que desejam realizar conversão à direita (p.ex., numa interseção do tipo T), focalizam sua atenção em veículos motorizados vindos da esquerda e não verificam a presença, por exemplo, de ciclistas vindo da direita numa ciclovia.

Räsänen e Summala (2000) reforçam essas teorias quando afirmam que no seu estudo os motoristas mais rápidos foram os que deram menos a preferência aos ciclistas, tanto aos que vinham da direita quanto aos que vinham da esquerda.

- HERSLUND, M. -B.; JØRGENSEN, N. O. Looked-but-failed-to-see-errors in traffic.  Accident Analysis and Prevention, v.35, n.6, p. 885-891, 2003.

- RÄSÄNEN M.; SUMMALA, H. Car drivers's adjustments to cyclists at roundabouts. Transportation Human Factors, v.2, n.1, p.1-17, 2000.

- SUMMALA, H et al. Bycicle accidents and driver's visual search at left and right turns. Accident Analysis and Prevention, v. 28, n.2, p. 147-153, 1996.

Projeto Pedal Consciente - apoio da Organização ACESSO

Durante 8 meses, alunos da rede púlica de ensino de São Carlos/SP, com idade entre 13 e 15 anos, irão participar do Projeto Pedal Consciente, realizado pela Associação São Carlense de Ciclismo. Serão 8 escolas, com 15 alunos de cada uma delas. Durante um mês, os alunos de cada escola terão aulas teóricas e práticas, das 14h00 às17h00:


Módulo 1 - Mobilidade Urbana e Segurança no Trânsito
Módulo 2 - Meio Ambiente e Pedal na Terra
Módulo 3 - Mecânica, peças de bicicleta e ciclismo
Módulo 4 - Ciclismo para saúde e escolinha de ciclismo

atrás - Vanusa, Ítalo, e Leonardo
na frente - Vítor, Mailon, Telmo e Werlen

Entre 21 e 25 de março tive o prazer de participar do Projeto Pedal Consciente. Fui convidado para dar as aulas, durante a semana do módulo Mobilidade Urbana e Segurança no Trânsito para o pessoal da escola Dalila Galli, a primeira do projeto.
Em nome da Organização ACESSO agradeço ao Mateus Manzini, coordenador do projeto e à Mariana Ignatios e ao Christian Reis, da direção da Associação São Carlense de Ciclismo pelo convite, acolhida e estadia em São Carlos, terra do lanche grande.
Parabéns pelo projeto, que é demais! É cidadania, é mostrar que que a vida é mais que um pensamento único!
Obrigado ao pessoal da escola Dalila Galli, vocês foram demais também! Esperando ansioso pelas próximas escolas.


Módulo Mobilidade Urbana – Ir aonde a gente quer ir na nossa cidade

Aula 1 – Mobilidade Urbana? O que é isso?
Discussão sobre as atividades que as pessoas fazem na cidade, como elas se deslocam e as características dos diferentes modos. O objetivo geral dessa aula foi que deixar claro que existem várias formas diferentes de ir aonde se quer ir na cidade.

Aula 2 - O jeito que a cidade é e como isso muda o jeito que a gente vai pros lugares

Como as escolhas dos diferentes modos de transporte refletem na vida das pessoas e na cidade de modo geral. Discussão sobre o espaço público ocupado pelos diferentes modos. O objetivo foi fazer os alunos refletirem sobre as diferentes escolhas de transporte. Pedalada pelo campus da UFSCar.

Aula 3. Pra que servem as leis de trânsito?
Discussão sobre leis, direitos e deveres. Utilizando o Google street view de diversas cidades – Amsterdam, Copenhaguem, Estocolmo, Berlim, Tóquio – mostrando o uso da bicicleta como modo de transporte.

Aula 4. Entendendo melhor as leis de trânsito
Continuação da discussão sobre leis, direitos e deveres. Apresentação de algumas leis do código de trânsito brasileiro. Pedalada e atividades práticas sobre tempo gasto para se chegar num mesmo local utilizando diferentes modos. Atividades práticas para mostrar o espaço ocupado na via por um mesmo número de pessoas nos casos dessas pessoas utilizarem ônibus, carros ou bicicletas.

Aula 5. Existem leis sobre como andar de bicicleta no trânsito?
Apresentação de mais leis, principalmente as relacionadas diretamente aos ciclistas. Apresentação das principais sinalizações verticais e horizontais. Discussão sobre segurança no trânsito. Pedalada, discutindo, com exemplos, assuntos abordados nas aulas anteriores.

Li no blog do Projeto Pedal Consciente "Porque pedalar é divertido". Aí fiquei pensando... acho que de tudo que discutimos e fizemos talvez o mais importante mesmo foi que a garotada achou muito divertido pedalar!

50 milhões de deslocamentos a pé e 4 milhões através da bicicleta, POR DIA!

É muito comum, em reuniões, congressos, e bate-papos , eu ouvir várias pessoas comentando sobre como fazer para que motoristas troquem seus carros pela  bicicleta. Noto que muitas dessas pessoas não se dão conta que MUITA gente já usa diariamente a bicicleta para se transportar!

A Asssociação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), fez estimativas de viagens, para o ano de 2003, nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Segundo a ANTP, isso englobava, naquela época, um universo de 108 milhões de habitantes, 61% da população brasileira.

Segundo essas estimativas, a maior parte das viagens foi feita a pé (35%), seguido pelo transporte público (32%) e pelo modo automóvel (28%). A motocicleta servia 2% das viagens e a bicicleta 3%.

Das aproximadamente 104 milhões de viagens por dia, aproximadamente 50 milhões foram feitas a pé e aproximadamente 4 milhões através da bicicleta!


Muitos projetos estão sendo pensados e realizados para fazer com que pessoas troquem o carro pela bicicleta, ignorando as necessidades de pessoas que já usam a bicicleta e que andam a pé!
Muitos projetos são ditos para viabilizar o uso da bicicleta como modo de transporte, mas na prática servem quase que exclusivamente para o uso da bicicleta como lazer.
Também ouço pessoas dizendo que é necessário dar visibilidade à "causa", criar uma "massa crítica". A meu ver já existe uma "massa", mas não é composta por pessoas da mesma classe sócio-econômica das que normalmente ouço dizer que é necessário mais gente. E essas pessoas que compõem essa "massa" já estão numa "causa", que é utilizar a bicicleta porque é o modo de  transporte que melhor se adapta às suas necessidades e possibilidades.

Por uma questão de classe, essas pessoas são "invisíveis" aos olhos de grande parte das pessoas responsáveis pela organização do espaço e do transporte das cidades brasileiras. Para aumentar as chances de ver uma parte dessa massa "invisível", sugiro sair pelas cidades entre 5h e 7h da manhã.

Inaugurando o Blog

O objetivo desse blog é estimular a discussão, no sentido do debate das idéias. O foco das discussões é o transporte não motorizado e suas relações com a cidade, a cidadania e o acesso que temos a isso tudo. Seja bem-vindo e sinta-se à vontade para escrever!!