A Organização ACESSO e a Loja ACESSO querem comemorar!
Graças aos que compraram, venderam e ajudaram a divulgar o Projeto CicloSinalizador Luminoso SEXY as vendas aumentaram e conseguimos passar a comprar numa escala maior. Isso resultou numa diminuição de custos, que foi repassada integralmente ao preço do SEXY, ou seja, FICOU MAIS BARATO!
Para comemorar, cinco (5) SORTEIOS!!!!
Cada sorteio vai dar à pessoa contemplada um KIT SEXY. Cada kit é composto de dois (2) CicloSinalizadores Luminosos SEXY, um dianteiro branco e um traseiro vermelho, que serão enviados via correios, modalidade PAC, ou se possível entregues pessoalmente.
- SORTEIO 1: realizado entre as pessoas amigas do perfil da Organização ACESSO no Orkut. Assim que o número de amigos passar de 119 será realizado o sorteio. Como a ACESSO não tem 18 anos ainda, é necessário saber o email acesso@orgacesso.org.br para conseguir a permissão de pedido de amizade.
- SORTEIO 2: realizado entre os que forem à pagina do sorteio da Organização ACESSO no Facebook e clicarem no botão "Quero participar". Para ser considerado como participante a pessoa deve TAMBÉM "Curtir" a página. Assim que o número de participantes passar de 119 será realizado o sorteio;
- SORTEIO 3: realizado entre os que forem à pagina do sorteio do CicloSinalizador Luminoso SEXY no Facebook e clicarem no botão "Quero participar". Para ser considerado como participante a pessoa deve TAMBÉM "Curtir" a página. Assim que o número de participantes passar de 119 será realizado o sorteio;
- SORTEIO 4: realizado entre os seguidores de @orgacesso no Twitter. Assim que o número de seguidores passar de 119 será realizado o sorteio;
- SORTEIO 5: realizado entre os que derem RT (retweet) ao tweet do sorteio. Assim que o número de RTs ultrapassar 119 será realizado o sorteio. Só será aceito um retweet por pessoa (Caso você retuíte muitas vezes o mesmo link, você pode entrar para a lista de SPAM e ser desclassificado do sorteio).
Pessoas ligadas diretamente à Organização ACESSO e à Loja ACESSO, caso sejam sorteadas não receberão os KITS SEXY e será realizado novo sorteio.
Importante. Como forma de agradecer pela força aos que, antes dos sorteios serem lançados, já eram amigos, seguidores, fãs, etc da Organização ACESSO e do CicloSinalizador Luminoso SEXY, essas pessoas ganham 2 KITS SEXY caso sejam sorteadas!!
Agradecimentos ao Trocas Verdes e à Associação São Carlense de Ciclismo que têm nos apoiado vendendo e divulgando o SEXY.
Por que o número 119? Na Loja ACESSO tem uma dica...
Discutindo o transporte não motorizado, a cidade, a cidadania e o acesso a tudo isso.
quarta-feira, 25 de maio de 2011
segunda-feira, 16 de maio de 2011
Projeto CicloSinalizador Luminoso SEXY !
Fazer o indivíduo ciclista mais visível para os motoristas e tornar a existência do ciclista, enquanto grupo, mais visível na sociedade.
O projeto CicloSinalizador Luminoso SEXY (CSLSEXY) faz parte de uma atividade específica da Organização ACESSO, que é melhorar as condições de uso da bicicleta como modo de transporte através da disponibilização de acessórios específicos para essa finalidade - viabilizada através da Loja ACESSO.
No Brasil, a grande maioria das lojas de bicicletas e acessórios é voltada principalmente para atender o uso da bicicleta como lazer e esporte; desse modo, muitas das necessidades das pessoas que utilizam a bicicleta como modo de transporte não são atendidas. O projeto CSLSEXY e a Loja ACESSO querem atender parte dessa demanda de necessidades.
Comprando você ajuda a atingirmos esses objetivos!
Parte da renda das vendas será destinada para "subsidiar" o CicloSinalizador Luminoso SEXY para as pessoas que sintam dificuldades em comprá-lo pelo valor padrão.
Se você usa (ou quer usar) a bicicleta como modo de transporte, mas não pode pagar o valor padrão E:
- estuda ou tem filho(a) no ensino médio ou fundamental da rede pública de ensino, OU;
- você ou sua família participa de algum programa de apoio do tipo Bolsa Família, bolsa trabalho de universidade, etc, OU;
- tem renda de até 1,5 salário mínimo.
Pode nos procurar e diga quanto você acha que pode pagar; vamos conversar e tentar fazer com que você consiga ser mais visível. Você pode enviar um email para contato@acessoloja.com.br com assunto "DESCONTO", ou ligar para 19 3381-0467
Se você não atende a esses critérios, mas acha que não pode pagar o valor padrão, nos procure mesmo assim para vermos o que podemos fazer. Se precisar ligue a cobrar.
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| Rápido e Fácil de pôr e tirar! Sem ferramentas! Esticou a alça, prendeu no gancho, PRONTO! |
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| Visibilidade frontal |
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| Visibilidade traseira. |
O seu sistema de fixação funciona mesmo! Foi testado por vários ciclistas experientes e foi aprovado - não usa um micro gancho como de algumas marcas.
O seu sistema de fixação utiliza a flexibilidade do seu corpo de silicone para fazer com que ele se adapte a várias formas e diâmetros, possibilitando a instalação em diversos pontos da bicicleta (guidão, tubo de selim, etc).
A sua adaptabilidade somado à boa aderência do silicone fazem com que ele permaneça firme, sem ficar balançando ou escorregando, sem necessidade de ficar colocando calços de borracha.
| Visibilidade lateral |
Outra característica muito importante - ele também pode melhorar sua visibilidade lateral. Por exemplo, se você instalar o SEXY no canote do selim, apontando para trás, não só quem estiver olhando para suas costas irá ver o SEXY; a luz que ilumina o corpo do SEXY ajuda a deixar você mais visível para motoristas que estejam vindo em direção à lateral da sua bicicleta.
Dependendo das dimensões e tipo da sua caixa de direção é possível instalar o SEXY nela, semelhante ao mostrado no video abaixo:
Dica de visibilidade lateral - se você costuma pedalar na mão e no lado direito da rua sugiro que você instale o SEXY dianteiro na caixa de direção do lado direito. Em geral, quando você estiver pedalando, e "aparecer" uma rua cruzando a rua em que você está, os carros vindo dessa rua, que estarão mais próximos de você serão os que estiverem vindo do seu lado direito. A parte da frente da bicicleta será a primeira parte a ficar visível para esses motoristas, por isso sugiro que você instale o SEXY da frente no lado direito da bicicleta. Nesse caso, sugiro então que você instale o SEXY traseiro do lado esquerdo da sua bicicleta, para aumentar sua visibilidade lateral dos dois lados.
Dependendo das dimensões e tipo da sua caixa de direção é possível instalar o SEXY nela, semelhante ao mostrado no video abaixo:
Dica de visibilidade lateral - se você costuma pedalar na mão e no lado direito da rua sugiro que você instale o SEXY dianteiro na caixa de direção do lado direito. Em geral, quando você estiver pedalando, e "aparecer" uma rua cruzando a rua em que você está, os carros vindo dessa rua, que estarão mais próximos de você serão os que estiverem vindo do seu lado direito. A parte da frente da bicicleta será a primeira parte a ficar visível para esses motoristas, por isso sugiro que você instale o SEXY da frente no lado direito da bicicleta. Nesse caso, sugiro então que você instale o SEXY traseiro do lado esquerdo da sua bicicleta, para aumentar sua visibilidade lateral dos dois lados.
Possui 2 (dois) leds e os seguintes modos de operação: piscante mais rápido, piscante mais lento, contínuo e desligado. Utiliza duas baterias do tipo CR2032.
Aumentando o número de pessoas que comprem o CSLSEXY podemos passar a vendê-lo por um preço menor, já que teremos benefícios pela compra em maior escala. Lembrando que pagamos todos os impostos (taxa de importação, ICMS, etc). Graças ao apoio das pessoas que já compraram o CSLSEXY estamos caminhando nessa direção.
CORRIGINDO, GRAÇAS AOS QUE AJUDARAM O PROJETO, COMPRANDO, DIVULGANDO OU VENDENDO, CONSEGUIMOS PASSAR A COMPRAR NUMA ESCALA MAIOR, RESULTANDO EM DIMINUIÇÃO DE CUSTOS. A LOJA ACESSO ESTÁ REPASSANDO ESSA REDUÇÃO PARA O PREÇO PADRÃO.
A Loja ACESSO tem como meta fazer com que seus produtos cheguem ao maior número de pessoas que realmente precisam deles. A sua Política de Preços é diferente das lojas tradicionais que têm como objetivo simplesmente o lucro.
Embaixo alguns dos nossos amigos que passaram a ser mais visíveis graças a vocês que nos ajudam!
CORRIGINDO, GRAÇAS AOS QUE AJUDARAM O PROJETO, COMPRANDO, DIVULGANDO OU VENDENDO, CONSEGUIMOS PASSAR A COMPRAR NUMA ESCALA MAIOR, RESULTANDO EM DIMINUIÇÃO DE CUSTOS. A LOJA ACESSO ESTÁ REPASSANDO ESSA REDUÇÃO PARA O PREÇO PADRÃO.
A Loja ACESSO tem como meta fazer com que seus produtos cheguem ao maior número de pessoas que realmente precisam deles. A sua Política de Preços é diferente das lojas tradicionais que têm como objetivo simplesmente o lucro.
Embaixo alguns dos nossos amigos que passaram a ser mais visíveis graças a vocês que nos ajudam!
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| Djair |
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| Seu Narciso |
Não é só comprando que você pode nos ajudar.
Se você conhece alguma pessoa que poderia usar o CSLSEXY, mas não pode comprá-lo, por favor coloque-a em contato conosco, através dos emails acesso@orgacesso.org.br ou contato@acessoloja.com.br, ou do telefone 19 3381-0467. Se no local onde você trabalha existe um grupo de pessoas que poderiam se beneficiar do CSLSEXY, melhor ainda, por favor nos ajude a chegar nessas pessoas; quanto mais ciclistas visíveis, melhor!
Agradecimentos ao Trocas Verdes e à Associação São Carlense de Ciclismo que têm nos apoiado vendendo e divulgando o SEXY.
CicloSinalizador Luminoso SEXY no Facebook.
Agradecimentos ao Trocas Verdes e à Associação São Carlense de Ciclismo que têm nos apoiado vendendo e divulgando o SEXY.
CicloSinalizador Luminoso SEXY no Facebook.
sexta-feira, 6 de maio de 2011
Comportamento - Percepções e Respeito
Mais uma vez usando o blog da minha amiga Lou-Ann Kleppa. Copiei a tira do Yehuda Moon do texto dela - meninamalouca: Sobre a fragilidade. Obrigado Lou.
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| Yehuda Moon |
SAI DA FRENTE! TEM GENTE QUE PRECISA IR TRABALHAR.
EU ESTOU INDO TRABALHAR!
Mais um texto sobre comportamento. O trabalho de Basford et al. (2002) teve como um dos objetivos principais estudar a percepção que determinados motoristas tinham sobre os condutores de bicicleta em algumas regiões da Grã-Bretanha.
Um dos resultados foi a diferença nas respostas sobre a consideração/respeito que cada motorista tinha por ciclistas e de si próprio. As auto-avaliações, quando comparadas com as avaliações que os motoristas fizeram dos ciclistas , apresentaram, em geral , pontuações de 1,5 a 2 vezes maiores . Segundo estes autores , esse padrão de autopercepção altamente positiva é uma característica bem marcante daqueles que se vêem como membros de um grupo dominante . Afirmam que encontraram sérios indícios de que os motoristas tinham uma imagem particularmente ruim dos ciclistas , de que estes possuíam características especialmente diferentes dos demais usuários das vias , considerando-os um grupo de menor importância e generalizando que todos os condutores de bicicleta eram menos confiáveis.
Basford et al. (2002) afirmam também que a maioria dos motoristas , em situações que exigiam cuidados , concordava que teoricamente deveriam eventualmente diminuir a velocidade e esperar para ultrapassar até que fosse seguro para o ciclista . No entanto , quando perguntados sobre qual seria o comportamento padrão dos motoristas , responderam que seria o de ultrapassar o ciclista mesmo quando não fosse considerado como sendo o comportamento ideal .
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| Yehuda Moon |
Tranca a porta...
Eu sei que é besteira, mas vai saber...
Ele está de bicicleta... Ele não é perigoso. Ele é só irritante.
BASFORD, L. et al. Drivers’ perceptions of cyclists: TRL Report TRL549. TRL Limited, 2002. Disponível em: < http://www.dft.gov.uk>. Acesso em: 28 de fevereiro de 2007.
AJZEN, I. ; MADDEN, T. J. Prediction of goal-directed behavior: attitudes, intentions, and perceived behavioral control. Journal of Experimental Social Psychology, v. 22, p. 453-474, 1986.
segunda-feira, 2 de maio de 2011
Gráficos de Escolha de Estrutura Cicloviária
A decisão sobre como devem ser organizados os espaços de circulação de ciclistas depende de vários fatores. Alguns trabalhos e manuais apresentam gráficos para orientar essa decisão.
As figuras de 1 a 3 apresentam gráficos de trabalhos europeus. A figura 4 apresenta um gráfico resultante da agregação de informações de alguns manuais norte americanos.
As figuras de 1 a 3 apresentam gráficos de trabalhos europeus. A figura 4 apresenta um gráfico resultante da agregação de informações de alguns manuais norte americanos.
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| Figura 1 Fonte: Adaptado de Transport for London |
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| Figura 2 Fonte: Adaptado de Danish Road Directorate |
É possível verificar que os gráficos apresentam diferenças razoáveis nos resultados e nos conceitos utilizados, mesmo entre os gráficos das figuras 1, 2 e 3, retirados de manuais europeus. No entanto, as informações desses gráficos podem ser utilizadas como referências para estudos mais detalhados.
A utilização direta desses gráficos como ferramentas de determinação de como deve ser organizado o espaço cicloviário pode resultar em falhas graves, sendo, portanto, desaconselhável.
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| Figura 3 Fonte: Adaptado de Scottish Executive Publications |
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| Figura 4 Fonte: Adaptado de King |
É importante que, além do volume e velocidade dos veículos motorizados, outros fatores sejam considerados na decisão sobre como organizar os espaços cicloviários:
1 - a largura das faixas;
2 - a permissão de estacionamento na via;
3 - a frequência com que veículos param e saem das vagas de estacionamento;
4 - a proporção dos tipos de veículos (principalmente dos veículos pesados);
5 - a variação temporal do fluxo;
6 - a quantidade de interseções e acessos a garagens;
7 - a inclinação da via;
Essas são algumas das variáveis conhecidas e utilizadas para determinação do tráfego de veículos motorizados. Esses fatores também influenciam o tráfego de ciclistas e, portanto, devem ser considerados na organização dos espaços cicloviários.
Existem outras variáveis não tão usualmente consideradas, mas que gostaria de adicionar:
1 - o tipo de condutor de bicicleta (adulto ou criança, experiente ou inexperiente)
2 - a tolerância dos ciclistas às imposições do tráfego no sistema viário;
3 - o volume de tráfego de ciclistas;
4 - a adesão às regras de trânsito, ou seja, conforme o número de usuários do sistema viário que infringem as normas de trânsito, pode ser avaliado, por exemplo, que é importante utilizar medidas de moderação de tráfego ou mesmo segregar o tráfego de ciclistas;
5 - a maneira como o ciclista, em determinados lugares, é encarado pelos motoristas - em regiões onde a utilização da bicicleta é mais comum, ou onde o planejamento cicloviário já vem considerando as necessidades dos ciclistas há um determinado tempo, pode haver um respeito maior aos direitos dos condutores de bicicleta, e nesse caso pode ser avaliado que a segregação do tráfego de ciclistas seja menos necessária.
É de grande valia utilizar a experiência que determinados países e autores possuem no planejamento cicloviário, mas é importante lembrar que gráficos e recomendações de trabalhos devem ser sempre utilizados de acordo com as avaliações das condições específicas onde serão aplicadas. Um exemplo trivial é o gráfico da figura 3, que afirma que para determinadas condições de congestionamento é inviável a circulação de ciclistas na pista; no entanto, determinadas larguras de faixas de trânsito podem permitir que haja espaço suficiente para que os ciclistas trafeguem com segurança enquanto os veículos motorizados estejam parados ou trafegando em velocidades baixas.
O número de variáveis a serem consideradas é muito grande e a falta de estudos cicloviários no Brasil torna a escolha das estruturas cicloviárias um trabalho muito difícil. No nosso caso é especialmente importante que as secretarias de trânsito e transporte tenham funcionários com grande experiência no uso da bicicleta como modo de transporte, ou que utilizem a experiência de ciclistas e/ou consultores da área.
1 - a largura das faixas;
2 - a permissão de estacionamento na via;
3 - a frequência com que veículos param e saem das vagas de estacionamento;
4 - a proporção dos tipos de veículos (principalmente dos veículos pesados);
5 - a variação temporal do fluxo;
6 - a quantidade de interseções e acessos a garagens;
7 - a inclinação da via;
Essas são algumas das variáveis conhecidas e utilizadas para determinação do tráfego de veículos motorizados. Esses fatores também influenciam o tráfego de ciclistas e, portanto, devem ser considerados na organização dos espaços cicloviários.
Existem outras variáveis não tão usualmente consideradas, mas que gostaria de adicionar:
1 - o tipo de condutor de bicicleta (adulto ou criança, experiente ou inexperiente)
2 - a tolerância dos ciclistas às imposições do tráfego no sistema viário;
3 - o volume de tráfego de ciclistas;
4 - a adesão às regras de trânsito, ou seja, conforme o número de usuários do sistema viário que infringem as normas de trânsito, pode ser avaliado, por exemplo, que é importante utilizar medidas de moderação de tráfego ou mesmo segregar o tráfego de ciclistas;
5 - a maneira como o ciclista, em determinados lugares, é encarado pelos motoristas - em regiões onde a utilização da bicicleta é mais comum, ou onde o planejamento cicloviário já vem considerando as necessidades dos ciclistas há um determinado tempo, pode haver um respeito maior aos direitos dos condutores de bicicleta, e nesse caso pode ser avaliado que a segregação do tráfego de ciclistas seja menos necessária.
É de grande valia utilizar a experiência que determinados países e autores possuem no planejamento cicloviário, mas é importante lembrar que gráficos e recomendações de trabalhos devem ser sempre utilizados de acordo com as avaliações das condições específicas onde serão aplicadas. Um exemplo trivial é o gráfico da figura 3, que afirma que para determinadas condições de congestionamento é inviável a circulação de ciclistas na pista; no entanto, determinadas larguras de faixas de trânsito podem permitir que haja espaço suficiente para que os ciclistas trafeguem com segurança enquanto os veículos motorizados estejam parados ou trafegando em velocidades baixas.
O número de variáveis a serem consideradas é muito grande e a falta de estudos cicloviários no Brasil torna a escolha das estruturas cicloviárias um trabalho muito difícil. No nosso caso é especialmente importante que as secretarias de trânsito e transporte tenham funcionários com grande experiência no uso da bicicleta como modo de transporte, ou que utilizem a experiência de ciclistas e/ou consultores da área.
- KING, M. Bicycle facility selection: a comparison of approaches.
- SCOTTISH EXECUTIVE PUBLICATIONS. Cycling by design: network links. Disponível em: <http://www.scotland.gov.uk/library2/cbd/cbd-06.asp>. Acesso em: 15 de dezembro de 2005.
- TRANSPORT FOR
domingo, 1 de maio de 2011
Velocidade, Fragilidade e Informação
Vi o post da minha amiga Lou-Ann Kleppa, meninamalouca: Sobre a fragilidade, e lembrei de várias coisas e resolvi juntar algumas delas aqui.
Quando eu era criança minha mãe falava "SÓ atravessa depois de olhar pros 2 lados!".
Perguntei um dia, pro meu pai, "Pra que serve essas listras brancas no chão?"; respondeu, "É faixa de pedestre, pras pessoas atravessarem. Os carros têm que parar, mas é melhor você não confiar e só atravessar quando não tiver carro perto!"
"ESPERA, olha o carro!"
"Vai, CORRE!"
De maneira geral, com relação ao trânsito, aprendemos a nos defender, não aprendemos a proteger outras pessoas.
Existe um processo de naturalização do medo. É natural o pedestre ter que ter medo do carro, ter que correr para atravessar a rua, mesmo estando na faixa de pedestre, mesmo estando o semáforo verde pra ele(a) quando começou a atravessar...
Quanto estress!! Pedestre tem que correr, não pode só andar!
Quando fui "tirar" minha carteira de motorista percebi que no processo de aprendizado eu aprendi a operar uma máquina - pisar no pedal da embreagem, controlar o pedal do acelerador, frear o carro, girar a direção, engatar as marchas.
Aprendi a operar a máquina, mas não aprendi a dirigir - operar a máquina em conjunto com outras máquinas e principalmente, com pessoas ao meu redor.
Ninguém na auto escola me falou diretamente que eu deveria atentar para os pedestres e ciclistas.
O Estado, através do Ciretran me disse indiretamente que eu não precisava me preocupar com os pedestres e ciclistas, já que na prova o foco era totalmente outro - decorar alguma placas foi a exigência principal para ser aprovado na prova teórica. O foco não era nem de perto me ensinar a conviver harmonicamente no trânsito com outras pessoas, respeitando os demais.
Na prova prática eu não podia passar de 20km/h, dirigi num lugar onde não havia outros veículos ou pessoas e a exigência era conseguir sair com o carro, andar duas quadras, fazer uma conversão para esquerda, parar o carro numa subida e sair sem deixar o carro morrer, fazer uma conversão para a esquerda, andar mais uma quadra, fazer mais uma conversão para esquerda, andar mais uma quadra e parar o carro. Pronto, avaliado em uma prova de 5 minutos, já estava habilitado para dirigir em qualquer cidade do Brasil, tendo ela algumas centenas de habitantes ou milhões...
Levei muitos anos para me dar conta que eu fui induzido a dirigir na máxima velocidade possível que a via permite. Eu dirigia na maior velocidade que eu conseguia sem bater em outros carros ou "sair" nas curvas.
É claro que dirigindo assim que não daria tempo de parar na faixa de pedestres - mesmo que eu visse a faixa e o pedestre - porque teria que ser uma freada brusca e provavelmente o veículo atrás de mim, correndo tanto quanto eu, acabaria batendo na traseira do meu veículo...
Teria sido muito bom se na auto escola (ou mesmo na escola) alguém tivesse me dito que dirigindo em velocidades altas qualquer imprevisto (criança repentinamente atravessando a rua, p.ex.) ou falha de outra pessoa faria com que eu não tivesse tempo de reagir.
Percebo também muita gente, mas muita gente mesmo, principalmente de secretarias de trânsito e transporte, dizendo "no Brasil não dá...", "brasileiro não respeita ninguém", "brasileiro não tem jeito...".
Eu já tenho um sentimento que MUITO brasileiro tem orgulho em respeitar e tem vergonha de ser taxado de folgado, de ser "Gérson".
E eu sinto também que falta informação!
O processo de habilitação de motoristas criou uma legião de brasileiros que sabem apenas operar máquinas, sem considerar seus efeitos, que em muitos casos, não têm noção que seus veículos, mal operados, são como armas, que ferem e matam.
As escolas, em geral, não ensinam cidadania. Muita gente sabe onde é o Procon, para se defender como consumidor, como pagador, mas não sabe onde deve ir para exigir seus direitos de cidadão.
Falta informação do porque das coisas no trânsito. .
Perto de casa tem uma rodovia, limite de velocidade 80km/h. Num certo trecho o limite abaixa pra 60km/h. Um amigo me disse "Há, só pra pegar as pessoas desprevenidas e o radar multar. Porque tem que diminuir a velocidade se é uma reta?". Comentei que naquele trecho existe um trevo, com entradas e saídas de veículos, com mais conflitos que no trecho de 80km/h. Expliquei que provavelmente esse era o motivo da redução da velocidade. Ele concordou e disse, "Nunca tinha pensado nisso".
É um exemplo bem particular, mas usei para mostrar que falta informação pra gente saber ser cidadão no trânsito.
"No Brasil não dá..."; quem sabe se explicar antes de cobrar...
O gráfico acima é resultado de um estudo sobre acidentes envolvendo pedestres que foram atingidos por automóveis (para simplificar vou discutir apenas a linha contínua do gráfico). Mostra a probabilidade de óbito (fatality risk) em função da velocidade do impacto (impact speed).
Nesse gráfico, acima de 40km/h, a probabilidade de óbito dá um "salto".
Por exemplo, entre 0 e 40 km/h a probabilidade de óbito aumenta de 0 para pouco menos de 4%.
Entre 40 e 80 km/h (a mesma variação de 40km/h) a probabilidade de óbito pula de menos de 4% para quase 60% !!
A partir do momento que eu passei a saber que existia uma velocidade onde acima dela o risco de óbito era muito maior ficou muito mais natural para mim ver um placa de 40km/h e entender que dirigir acima daquela velocidade poderia causar um grande risco à vida de outras pessoas.
Campos de visão de motoristas a 50km/h e 30km/h:
À 50 km/h, o campo de visão do motorista fica mais estreito (região em amarelo) o motorista se concentra naquilo que está acontecendo à sua frente. Ciclistas ou pedestres na lateral da via, que estejam a até 15 metros de distância ficam "invisíveis" para esse motorista. A distância necessária para parar (stop) o carro, nessa velocidade, é de 28 metros.
À 30km/h, o campo de visão é mais largo. O motorista consegue enxergar um eventual ciclista que esteja à 15 metros de distância e tem tempo de reagir, já que, nessa velocidade, a distância necessária para parar o carro é de 13,5 metros.
Será que tendo consciência, de que quanto mais rápido mais estreito é o campo de visão, algumas pessoas passariam a dirigir mais devagar? Talvez?
Se uma pessoa ler isso e passar a ter mais cuidado porque passou a ter consciência desse fato eu já acho que esse texto valeu o tempo que levei para fazê-lo.
Mais uma das coisa que sempre lembro. Projetos de avenidas de 3 faixas, largas, "retões" onde o próximo cruzamento está a 400 metros de distância são um incentivo à velocidade. Não dá pra dizer que a culpa é toda do motorista. Quem projeta tem que ter essa consciência e responsabilidade. A técnica está aí para ser usada em prol da vida. Moderação de tráfego (traffic calming) existe, é bom e eu gosto. E moderação de tráfego não é só lombada (assunto pra outro texto).
Tudo isso que eu escrevi não significa que eu ache que não existam pessoas que queiram levar vantagem, que não existam pessoas que mesmo tendo conhecimento não se importam com o coletivo, nem que não existam dezenas de outros motivos para os problemas de trânsito. Eu apenas acredito e defendo que não podemos interpretar o que acontece no Brasil apenas como desvio de caráter, ou traço cultural irremediável. A vida não é igual filme de ação de hollywood, ou é mocinho ou é bandido, entre o 8 e o 80 tem muita coisa, muitas nuâncias, cercada de variáveis. Por isso defendo que a informação deve ser distribuída. Usando as ferramentas em prol da vida, Yes, We Can.
European Comission. Cycling: the way ahead for towns and cities. Belgium, 1999.
Rosén, Erik; Sander, Ulrich. Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Preprint of article published in Accident Analysis and Prevention, v.41, p. 536–542, 2009.
Quando eu era criança minha mãe falava "SÓ atravessa depois de olhar pros 2 lados!".
Perguntei um dia, pro meu pai, "Pra que serve essas listras brancas no chão?"; respondeu, "É faixa de pedestre, pras pessoas atravessarem. Os carros têm que parar, mas é melhor você não confiar e só atravessar quando não tiver carro perto!"
"ESPERA, olha o carro!"
"Vai, CORRE!"
De maneira geral, com relação ao trânsito, aprendemos a nos defender, não aprendemos a proteger outras pessoas.
Existe um processo de naturalização do medo. É natural o pedestre ter que ter medo do carro, ter que correr para atravessar a rua, mesmo estando na faixa de pedestre, mesmo estando o semáforo verde pra ele(a) quando começou a atravessar...
Quanto estress!! Pedestre tem que correr, não pode só andar!
Quando fui "tirar" minha carteira de motorista percebi que no processo de aprendizado eu aprendi a operar uma máquina - pisar no pedal da embreagem, controlar o pedal do acelerador, frear o carro, girar a direção, engatar as marchas.
Aprendi a operar a máquina, mas não aprendi a dirigir - operar a máquina em conjunto com outras máquinas e principalmente, com pessoas ao meu redor.
Ninguém na auto escola me falou diretamente que eu deveria atentar para os pedestres e ciclistas.
O Estado, através do Ciretran me disse indiretamente que eu não precisava me preocupar com os pedestres e ciclistas, já que na prova o foco era totalmente outro - decorar alguma placas foi a exigência principal para ser aprovado na prova teórica. O foco não era nem de perto me ensinar a conviver harmonicamente no trânsito com outras pessoas, respeitando os demais.
Na prova prática eu não podia passar de 20km/h, dirigi num lugar onde não havia outros veículos ou pessoas e a exigência era conseguir sair com o carro, andar duas quadras, fazer uma conversão para esquerda, parar o carro numa subida e sair sem deixar o carro morrer, fazer uma conversão para a esquerda, andar mais uma quadra, fazer mais uma conversão para esquerda, andar mais uma quadra e parar o carro. Pronto, avaliado em uma prova de 5 minutos, já estava habilitado para dirigir em qualquer cidade do Brasil, tendo ela algumas centenas de habitantes ou milhões...
Levei muitos anos para me dar conta que eu fui induzido a dirigir na máxima velocidade possível que a via permite. Eu dirigia na maior velocidade que eu conseguia sem bater em outros carros ou "sair" nas curvas.
É claro que dirigindo assim que não daria tempo de parar na faixa de pedestres - mesmo que eu visse a faixa e o pedestre - porque teria que ser uma freada brusca e provavelmente o veículo atrás de mim, correndo tanto quanto eu, acabaria batendo na traseira do meu veículo...
Teria sido muito bom se na auto escola (ou mesmo na escola) alguém tivesse me dito que dirigindo em velocidades altas qualquer imprevisto (criança repentinamente atravessando a rua, p.ex.) ou falha de outra pessoa faria com que eu não tivesse tempo de reagir.
Percebo também muita gente, mas muita gente mesmo, principalmente de secretarias de trânsito e transporte, dizendo "no Brasil não dá...", "brasileiro não respeita ninguém", "brasileiro não tem jeito...".
Eu já tenho um sentimento que MUITO brasileiro tem orgulho em respeitar e tem vergonha de ser taxado de folgado, de ser "Gérson".
E eu sinto também que falta informação!
O processo de habilitação de motoristas criou uma legião de brasileiros que sabem apenas operar máquinas, sem considerar seus efeitos, que em muitos casos, não têm noção que seus veículos, mal operados, são como armas, que ferem e matam.
As escolas, em geral, não ensinam cidadania. Muita gente sabe onde é o Procon, para se defender como consumidor, como pagador, mas não sabe onde deve ir para exigir seus direitos de cidadão.
Falta informação do porque das coisas no trânsito. .
Perto de casa tem uma rodovia, limite de velocidade 80km/h. Num certo trecho o limite abaixa pra 60km/h. Um amigo me disse "Há, só pra pegar as pessoas desprevenidas e o radar multar. Porque tem que diminuir a velocidade se é uma reta?". Comentei que naquele trecho existe um trevo, com entradas e saídas de veículos, com mais conflitos que no trecho de 80km/h. Expliquei que provavelmente esse era o motivo da redução da velocidade. Ele concordou e disse, "Nunca tinha pensado nisso".
É um exemplo bem particular, mas usei para mostrar que falta informação pra gente saber ser cidadão no trânsito.
"No Brasil não dá..."; quem sabe se explicar antes de cobrar...
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| Fonte: Rosén, Sander, 2009 |
Nesse gráfico, acima de 40km/h, a probabilidade de óbito dá um "salto".
Por exemplo, entre 0 e 40 km/h a probabilidade de óbito aumenta de 0 para pouco menos de 4%.
Entre 40 e 80 km/h (a mesma variação de 40km/h) a probabilidade de óbito pula de menos de 4% para quase 60% !!
A partir do momento que eu passei a saber que existia uma velocidade onde acima dela o risco de óbito era muito maior ficou muito mais natural para mim ver um placa de 40km/h e entender que dirigir acima daquela velocidade poderia causar um grande risco à vida de outras pessoas.
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| Fonte: European Comission, 1999 |
À 50 km/h, o campo de visão do motorista fica mais estreito (região em amarelo) o motorista se concentra naquilo que está acontecendo à sua frente. Ciclistas ou pedestres na lateral da via, que estejam a até 15 metros de distância ficam "invisíveis" para esse motorista. A distância necessária para parar (stop) o carro, nessa velocidade, é de 28 metros.
À 30km/h, o campo de visão é mais largo. O motorista consegue enxergar um eventual ciclista que esteja à 15 metros de distância e tem tempo de reagir, já que, nessa velocidade, a distância necessária para parar o carro é de 13,5 metros.
Será que tendo consciência, de que quanto mais rápido mais estreito é o campo de visão, algumas pessoas passariam a dirigir mais devagar? Talvez?
Se uma pessoa ler isso e passar a ter mais cuidado porque passou a ter consciência desse fato eu já acho que esse texto valeu o tempo que levei para fazê-lo.
Mais uma das coisa que sempre lembro. Projetos de avenidas de 3 faixas, largas, "retões" onde o próximo cruzamento está a 400 metros de distância são um incentivo à velocidade. Não dá pra dizer que a culpa é toda do motorista. Quem projeta tem que ter essa consciência e responsabilidade. A técnica está aí para ser usada em prol da vida. Moderação de tráfego (traffic calming) existe, é bom e eu gosto. E moderação de tráfego não é só lombada (assunto pra outro texto).
Tudo isso que eu escrevi não significa que eu ache que não existam pessoas que queiram levar vantagem, que não existam pessoas que mesmo tendo conhecimento não se importam com o coletivo, nem que não existam dezenas de outros motivos para os problemas de trânsito. Eu apenas acredito e defendo que não podemos interpretar o que acontece no Brasil apenas como desvio de caráter, ou traço cultural irremediável. A vida não é igual filme de ação de hollywood, ou é mocinho ou é bandido, entre o 8 e o 80 tem muita coisa, muitas nuâncias, cercada de variáveis. Por isso defendo que a informação deve ser distribuída. Usando as ferramentas em prol da vida, Yes, We Can.
European Comission. Cycling: the way ahead for towns and cities. Belgium, 1999.
Rosén, Erik; Sander, Ulrich. Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Preprint of article published in Accident Analysis and Prevention, v.41, p. 536–542, 2009.
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